Korba kompaktowa czy potrójna do szosówki.

[gagarin]

Przymierzam się do kupna pierwszego roweru szosowego. Rower znalazłem (ROSE PRO SL-2000 2014) ale mam dylemat jaką korbę do niego zamontować. Wiem, że ten temat był wielokrotnie poruszany na forach szosowych, ale mam wrażenie że tam jest dużo chwalipiętów i wszyscy jeżdżą po górach na korbach klasycznych z blatu , dlatego pytam się tu.
Obawiam się mianowicie, czy przełożenie 34-28 w korbie kompaktowej nie będzie dla mnie za ciężkie w górach. Rowerem będę sporo jeździł po Karkonoszach i dodatkowo wolę lekkie przełożenia. Jeżdżę z wysoką kadencją (90 - 105). Jazdy z sakwami na tym rowerze nie planuję, max duża torba podsiodłowa.
W trekkingu mam korbę 48-38-24 i w zasadzie największego trybu nie używam. Jeżdżę głownie na środkowej zębatce, a w górach powyżej 5% nachylenia już muszę wrzucić 24-32 czyli najlżejsze co mam (przy jeździe z sakwami, bo na lekko nie miałem okazji).
Nie wiem jak to jest na szosówce i na lekko, ale trochę obawiam się tego 34-28. Czy z waszego doświadczenia takie przełożenie będzie ok, czy lepiej założyć korbę z trzema zębatkami i najmniejszą 30t chociaż wolałbym korbę kompaktową.
Kondycyjnie nie mam problemów w górach, ale też nie za bardzo lubię "przepychania" korby na podjazdach.

[Waxmund]

Tu Wilk ładnie opisuje (+ dalsze dyskusja):

http://www.podrozerowerowe.info/index.php?topic=11222.msg218534#msg218534

Korba 2rz może i ładnie wygląda, ale na pewno praktyczniejsza jest 3rz. A jeśli chcesz wsadzić tak jak ja szerszą kasetę (12-30) to zysk wagowy i tak jest żaden na tym

[Alek]

Mam kompaktowa i przy przelozeniu 34/27 moge wjechac pod 15% podjazd z kadencja 70-80.

Jako ze Borsuk do najlzejszych nie nalezy, marzy mi sie czasem jednak 11-32 z tylu, na wypadek gdybym napotkal cos bardziej stromego.

No i skok z 50 do 34 jest paskudny, musze od razu sciagac 2 przerzutki z tylu zeby zachowac podobna kadencje.

[wikrap1]

musze od razu sciagac 2 przerzutki z tylu zeby zachowac podobna kadencje.

Mnie zawsze wystarczała jedna przerzutka z tyłu i nie demontuję jej podczas jazdy.

[worek_foliowy]

Podczas podjeżdżania dużo zmienia bieżnik opony, taki Borsuk na slickach wspinałby się dużo szybciej. Z tego samego powodu rower z przełożeniem 39/26 (na slickach) wyjeżdża lżej niż mój drugi z przełożeniem 30/26 (na marathonach 25/28c). Inna sprawa, że jest trochę cięższy

Korba trzyrzędowa jest fajna, bo tarcza 42c pozwala praktycznie na jazdę bez zmiany biegów z przodu.

[Waxmund]

Podczas podjeżdżania dużo zmienia bieżnik opony, taki Borsuk na slickach wspinałby się dużo szybciej

Worek i jego teorie

Dużo tzn ile? Sekundę na kilometrowym podjeździe?

[worek_foliowy]

Jeśli gdziekolwiek ma mieć znaczenie bieżnik, to właśnie na podjazdach, na których jedzie się wolno.. Mierzyć nie mierzyłem, ale miałem okazję na bezpośrednie porównanie opon i odczuwalna różnica jest bardzo duża. Na slickach rower zdaje się płynąć.

Na podjazdach różnica jest też większa, bo jeśli jedziesz wolniej, to jedziesz dłużej. Działą sprzężenie zwrotne dodatnie. Jeśli jedziesz dłużej, to musisz wkładać więcej siły na przeciwdziałanie grawitacji.

[Daniel]

Nie więcej, a dłużej. Wartość (a nawet kierunek i zwrot) pozostają takie same
Bieżnik wpływa na siłę tarcia, więc jedyne co zmienia, to pracę potrzebną do przemieszczenia się o zadany dystans. Ponieważ na podjazdach tarcie stanowi znacznie mniejszą część ogólnych oporów ruchu => bieżnik na podjazdach ma mniejsze znaczenie dla czasu, w którym pokonasz dany dystans. CND.

[Waxmund]

Dla Worka najwyraźniej ten 1% oporów jakie robi tarcie na oponach to dużo. Przy czym lepszy bieżnik pewnie zmniejsza tarcie o 0,1%, więc... warto!

[worek_foliowy]

Nie więcej, a dłużej. Wartość (a nawet kierunek i zwrot) pozostają takie same

Chodziło mi o całkowitą wkładaną energię na przeciwdziałanie grawitacji, a nie chwilową. Rzeczywiście nie było napisane jednoznacznie.

Dla Worka najwyraźniej ten 1% oporów jakie robi tarcie na oponach to dużo. Przy czym lepszy bieżnik pewnie zmniejsza tarcie o 0,1%, więc... warto!

Nie jest to najlepszy przykład, bo dotyczy to opon terenowych, straty mocy wyrażone są w dziesiątkach watów:
http://www.forumrowerowe.org/topic/127827-opory-toczenia-porownanie/
Jeśli jesteś w stanie spookojnie generować w trasie 2kW, to może rzeczywiście straty na tarciu opon to 1%

[Daniel]

Czyli chodziło Ci o pracę.
A masz jakieś dane dotyczące prędkości, przy jakiej testowano opory?
Nie twierdzę, że opony nie mają znaczenia. Twierdzę, że nie ma żadnej różnicy w pracy jaką trzeba wykonać, aby pokonać tarcie w zależności od tego, czy jedziesz po płaskim, czy podjeżdżasz.

[Waxmund]

Jeśli Continental Race King 2.2" ma opory na poziomie 23,9W



To pomyśl ile oporów daje zwykł slick:


10x mniej? 2W ? 4W?

W porównaniu do zwykłego maratona (1"):

Który może ile dawać... 5-8W? Na pewno nie więcej, szczególnie jeśli go porównasz do tego Continentala... Bieżnik ma dużo przyjaźniejszy szosie, do tego jest ponad 2x węższy, możesz go napompować do 4x wyższego ciśnienia...

A więc różnica jest rzędu kilku W, co przy generowaniu średniej mocy >100W, która żadnym wyczynem nie jest, daje różnicę kilku %.

Racja, nie jest to 0,1%, ale tak czy inaczej, nie można mówić że jest to wiele, szczególnie w kontekście podjazdów.

Przy średniej prędkości podjazdu 15km/h, 5% da różnicę 0,75km/h (przy założeniu mocy 100W, a np cisnąc na IC, miałem średnią moc wg stravy, która nie mam pojęcia na ile jest wiarygodna, na poziomie 285W, więc te 5W różnicy, to raptem 1,7%)

[worek_foliowy]

Czyli chodziło Ci o pracę.

Niby tak, ale w sensie fizycznym nie jest to praca. Przy fizyku bezpieczniej powiedzieć, że całkowita włożona energia.

A masz jakieś dane dotyczące prędkości, przy jakiej testowano opory?

Tam coś było wspomniane, że 20 km/h. Szczerze mówiąc istotne były dla mnie rzędy wartości.

Twierdzę, że nie ma żadnej różnicy w pracy jaką trzeba wykonać, aby pokonać tarcie w zależności od tego, czy jedziesz po płaskim, czy podjeżdżasz.

Oczywiście, że nie ma to znaczenia, ale:

1. Podczas wolniejszej jazdy procentowo opory toczenia są bardziej istotne, bo rosną liniowo, a opory powietrza z kwadratem.
2. Jeśli jedziesz choć ten 1 km/h wolniej, to czas jazdy się wydłuża i wspomniana całkowita energia przeznaczona na przeciwdziałanie jest większa proporcjonalnie do różnicy czasów.
3. Im dłużej jedziesz tym bardziej jesteś zmęczony i jedziesz wolniej. Skoro jedziesz wolniej to jedziesz jeszcze dłużej.. Straty się kumulują.

[worek_foliowy]

Przy średniej prędkości podjazdu 15km/h, 5% da różnicę 0,75km/h (przy założeniu mocy 100W, a np cisnąc na IC, miałem średnią moc wg stravy, która nie mam pojęcia na ile jest wiarygodna, na poziomie 285W, więc te 5W różnicy, to raptem 1,7%)

Tutaj jest jakieś zestawienie opon szosowych.

Dla prędkości 15 km/h opory należałoby podzielić przez 2. Można przyjąć, że opory przeciętnej opony to 32/2 (dziwne biorąc pod uwagę wcześniejsze wyniki).

[Waxmund]

Biorąc pod uwagę wcześniejsze wyniki, to jedne i drugie są g*wno warte

40W oporów na jednej oponie szosowej? Wolne żarty... toż to przy takich oporach, to dzieci nawet by nie miały szans z miejsca ruszyć A jakoś jeżdżą i to na grubych oponach MTB

Czekam na jakieś certyfikowane testy