Wytrzymała opona na ultramaratony

[MCsubi]

Jeśli to nie jest pęknięcie od zbyt niskiego ciśnienia - to reklamuj.

[Wilk]

Gatorskin to też nie jest super-pancerna opona. Na pewno wytrzymalsza od GP 4000, z wzmacninanymi ściankami, ale dalej lekka, rozmiar 25mm to ledwie 240g. Bardziej wytrzymałe szosowe opony to się zaczynają pod 300g, jak Durano DD, Durano Plus, czy Gatorskin Hardshell. One po prostu mają zauważalnie grubszą warstwę gumy, no i na nich rzeczywiście gumy łapie się już bardzo rzadko.

[przemo3642]

Abstrahując od wagi, wg. mojej ulubionej stronki z testami opon, taka Gatorskin Hardshell ma dwukrotnie większe opory toczenia od GP 5000 i blisko dwukrotnie większe opory toczenia od GP 4000S II. Wg. metodologi przyjętej przez testera, jest też od niej dwukrotnie mocniejsza.

https://www.bicyclerollingresistance.com/road-bike-reviews/continental-gator-hardshell

I tu moje pytanie do osób bardziej doświadczonych - że tak powiem - "oponowo": czy w warunkach typowego ultramaratonu, taka 2x "szybsza" opona może mieć zauważalne przełożenie na średnią prędkość? Bo podejrzewam, że to może jedynie być niewielki ułamek tego, co ma wpływ na czas przejazdu, pozwalając w teorii zaoszczędzić np. kilka minut, co na dystansach ultra dla większości i tak nie będzie miało dużego znaczenia.

[Wilk]

I tu moje pytanie do osób bardziej doświadczonych - że tak powiem - "oponowo": czy w warunkach typowego ultramaratonu, taka 2x "szybsza" opona może mieć zauważalne przełożenie na średnią prędkość? Bo podejrzewam, że to może jedynie być niewielki ułamek tego, co ma wpływ na czas przejazdu, pozwalając w teorii zaoszczędzić np. kilka minut, co na dystansach ultra dla większości i tak nie będzie miało dużego znaczenia.

Jakieś tam przełożenie ma, ale to nie są duże wartości. Przede wszystkim te testy są na maszynce, a nie na realnej drodze, gdzie jest kupa dziur mniejszych i większych, a wtedy opory toczenia inaczej wyglądają. Na idealnym asflacie pewnie bardziej by się to czuło, ale na takich drogach jakie są to nie są to żadne znaczące wielkości. Używałem i lekkich opon i ciężkich, na pewno to nie jest tak, że natychmiast czujesz różnicę. W każdym razie czasu straconego na naprawę gumy to już nie odzyskasz na szybszej oponie  . Bo szybka opona jest ekstra, ale tylko do momentu jak nawali, bo wtedy to już może nam nieźle namieszać.

[MCsubi]

Na tej stronce od oporów macie podane wsp. - mnożąc je przez prędkość i masę można wyliczyć faktyczną moc oporów toczenia. Paradoksalnie okaże się, że dla szybkiej i lekkiej szosy opory toczenia mają mniejsze znaczenie (bo większość mocy pochłaniają opory powietrza), a dla objuczonego roweru turystycznego toczącego się wolno - opory toczenia stanowią istotny udział w mocy zajechanego turysty.

Jeżeli 4Season lub Gatorskin jest dla kogoś zbyt delikatny - do dyspozycji są opony gravel, Gravelking zaczyna się od 23 mm.

[Rolf]

Dwukrotnie większe opory to się wydaje dużo

Różnica jakichś 15 wat. W jeździe ultra - może to być jakieś 10 procent mocy generowanej przez kolarza. IMO to całkiem sporo. Niestety, czas stracony przez awarie - jak Wilk pisze - nadrobić ciężko

[Wilk]

Różnica jakichś 15 wat. W jeździe ultra - może to być jakieś 10 procent mocy generowanej przez kolarza. IMO to całkiem sporo.

To to jest bzdura, nie ma mowy o żadnych 10%, 2-3% to jest góra co można zyskać. To jest pomiar stacjonarny i nie można go przenosić na realną sytuację, bo w realnych warunkach ten pomiar wyglądałby sporo inaczej. Jeździłem na wielu oponach i nie ma mowy o jakiś wielkich różnicach, za bardzo niektórzy wierzą w to co jest na tej stronce 

[PABLO]

Tu widać co warto optymalizować, a co zwyczajnie olewać:



Źródło: https://ridefar.info/bike/cycling-speed/summary/

[MCsubi]

Ten wykres ma podstawową wadę - opory zależą od prędkości. Opory toczenia są proporcjonalne do prędkości, a opory powietrza do kwadratu. Zatem moc oporów powietrza zależy aż od 3 potęgi prędkości. Innymi słowy - gdy ktoś jedzie 40 km/h, jak Wilk  , to opory toczenia może zaniedbać. Jeżeli jednak 100 kg gość z 30 kg sakwami toczy się na 20 kg rowerze 18 km/h  - opory toczenia sa dla niego kluczowe.

Przy szybkiej jeżdzie wchodzi też w grę opór powietrza opony, obręczy i szprych - góra opony ma jednak prędkość 2 razy większą od rowerzysty - tutaj na oporach powietrza w okolicach 40 km/h zyskuje się znacznie więcej, niż traci na oporach toczenia węższej opony. Dziś  konsensus w tej kwestii to 25 mm, ja za swoich wyścigowych czasów jeździłem na szytkach 20 - 21 mm pompowanych na 10 bar, a branża rowerowa na zachodzie raczej opierała marketingowy kit na redukcji masy.

[MCsubi]

W sumie mowa była o oponach szosowych, a w tym 2,3 z bieżnikiem istotny robi się opór powietrza i samo ugięcie bieżnika (co słychać na asfalcie).
Również zawodowcy na wyścigach typu P-R zakładają mocniejsze opony, np. 4season.

[MCsubi]

Można zrobić kilka zjazdów bez pedałowania na pochyłości 2 - 3 % i porównać wyniki. Sądzę, że będą w granicach błedu. 
Natomiast na kocich łbach, kostce, grubym asfalcie (takie kamole w smole, jak w północnej Szwecji) odczuwalnie lżej toczą sie opony na niższym ciśnieniu, rzędu 2-3 bary, niz szosowe na 8 barów, gdzie dziur nie wybiera opona, tylko unosi się cały rower. Na tym bębnie z testów oporów toczenia nie zmierzy się tego. Pewnie dlatego opony samochodowe testuje się w wózku toczącym sie po drodze, mierząc siłe na sprzęgu. Może i na oponach rowerowych pojawią się kiedyś etykiety energetyczne z oznaczeniem oporów toczenia, jak w samochodach:-)

[Wilk]

Chodziło mi o porównanie, że widoczny zysk jest przy dużej zmianie jakościowej (jak między oponami MTB a szosowymi). Pytanie na jakie różnice w prędkości przy jeździe rzędu 25 km/h przekłada się założenie tych lepiej toczących się i lżejszych opon w segmencie szosowym. Bo jeśli to jest 0,5 km/h, to na trasie 1000 km jechanej ze średnią prędkością 25 km/h daje to jakieś 3 kwadranse. Nie sądzę jednak, aby to była aż tak duża różnica, skoro zmiana MTB na szosowe daje raptem 3-4 km/h, w ramach których jest jeszcze owe uginanie się opon, większa masa rotująca i opory powietrza.

To nie są tego rzędu przeskoki, przy 25km/h to 0,5km/h na oponie nie urwiesz, chyba że to jest już inna klasa opony (porównanie takiej 500g z 200g), z bieżnikiem, inne ciśnienie itd.

Opony MTB to inna para kaloszy, tam ciśnienie robi wielką różnicę. Typową szersza oponę pompuje się na 2-2,5 atmosfery i takie coś robi na asfalcie wielkie opory. Jak na Transalpie miałem dłuższe przerzuty asfaltowe to pompowałem opony 2,25 cala na 4 atmosfery i zysk był od razu widoczny. I to jest podstawowy przeskok przy zmianie opon MTB na szosowe - zysk z ciśnienia. Ale porównując dwie opony szosowe przy tym samym ciśnieniu 6-8 atmosfer to już wielkich różnic nie będzie

[Zbyszek]

W tym wątku i w wątku o maratonie Trans Am Bike Race 2019 jest trochę narzekań na Continental Grand Prix 4-Season. To i ja się przyłączę. Po 8762km po powrocie z MP2019 zauważyłem, że tylna opona wygląda tak:

od wewnątrz:

Podczas maratonu sądziłem, że obręcz oberwała na dziurach a to jednak opona 

[4gotten]

Jeździłem na Conti 4 Seasons ok. 150000 i nie wyglądały tak źle. łapały sporo nacięć z powodu zastosowania dość miękkej mieszanki, ale były nieprzebijalne. Jedyne dwa kapcie jakie złapałem na nich wydarzyły się przy -10 stopniach. Pewnie Vectran nie działa najlepiej w niskich temperaturach.
Opony ze zdjęcia wyglądaja bardzo źle, guma wygląda na mega starą? Być może producent zaczął używać innej, gorszej, mieszanki gumy. Sama jakość wykonania też pozostawia wiele do życzenia.

[Zbyszek]

Kapci na tej oponie nie złapałem. Jeździłem przy ciśnieniu 6,5 do 7,5 bara. Może po zaliczeniu kolejnej dziury w drodze, może to ciśnienie dobite do 7,5 (Max. może być 8 ) a pewnie jak piszesz wiek gumy zrobił swoje. Kupiłem ją w polskim sklepie internetowym