Specialized Roubaix Comp 2018

[Wilk]

On rough surfaces, however, a tire at lower pressure is able to absorb more of the bumps than a tire at higher pressure, with less deflection of the bike and its rider. This is the same “sprung vs. un-sprung weight” argument that demonstrates why suspension makes a bicycle faster on rough terrain — it takes less energy to keep the bike rolling if only a small amount of weight is lifted (like a small section of the tire) than if the entire bike and rider is lifted by the bump.

Ale to tylko potwierdza co napisałem. Zgadzam się z tym, że powyżej pewnego poziomu ciśnienia  będzie się jechać wolniej. Ale nie wynika to z faktu, że opona nabita na kamień generuje większe opory toczenia, a z faktu że odbijanie opony od nierówności generuje straty mocy. I pomimo mniejszych oporów toczenia samej opony cały układ wygeneruje więcej strat.

A dyskusja zaczęła się od tego, ze stwierdziłeś, że opona z wyższym ciśnieniem generuje da większe opory toczenia, a to nie jest prawda. Sama opona będzie miała mniejsze opory toczenia, ale cały układ już te opory zrobi większe. Dlatego jest granica opłacalności wysokich ciśnień, granica która zależy od rozmaitych czynników - jakości dróg, pogody, wagi rowerzysty itd.

Dyskusja jest czysto akademicka, bo jadącego niewiele obchodzi jaki typ oporów mu przeszkadza, liczy się całokształt.

[worek_foliowy]

Gdyby toczyć samo koło, to opory też powyżej pewnego ciśnienia by rosły Pojęcie oporu toczenia w takim kontekście sugeruje wykorzystanie pewnego układu mechanicznego i traktowanie go jako całości.

Wychodzi na to, że nie ma nawet o czym dyskutować ;]

[Wilk]

Czym innym jest opór toczenia samej opony (o tym była mowa), czym innym całego układu.

Tu są wyniki badań zamykające tę dyskusję.
Badania oporów opon przeprowadzone na bębnach imitujących gładką i chropowatą drogę, a także w realnym świecie na odcinku 10 mil, z watomierzem, starając się wyeliminować wpływ oporów aero. Niezależnie od jakości dróg wyniki są takie jak pisałem - im wyższe ciśnienie, tym mniejsze opory:
https://www.bikeradar.com/features/10-of-the-best-performance-road-tires-lab-tested/


Ale trzeba sobie zdawać sprawę, że to się na realny świat przekłada średnio. Co nam po oponie z super niskimi oporami, jak złapiemy na niej kapcia i starty czasowe będą dużo większe niż na oponie ciężkiej i wolnej, ale wytrzymałej. To ma znaczenie dla zawodowców tnących się na sekundy, szczególnie na czasówkach opony odgrywają ważną rolę.

Tak więc do takich testów trzeba mieć dużą rezerwę i kierować się własnym doświadczeniem. Przykładowo Kosma wygrywając MRDP jechał na pancernych oponach, bo niezawodność była dla niego kluczowa, a nie fakt, że na szybszych oponach może by urwał z godzinę na całej trasie, ale ryzykując stratę większego czasu na ewentualne awarie opony.

Na moje doświadczenie - na dobre drogi 7-8 atmosfer jest akurat, na słabsze można zejść do 5-6bar. To dotyczy opon 25mm z dętkami, na szerszych oponach z 1-2bar niżej, także i system bezdętkowy wiele zmienia.

[Felek]

On rough surfaces, however, a tire at lower pressure is able to absorb more of the bumps than a tire at higher pressure, with less deflection of the bike and its rider. This is the same “sprung vs. un-sprung weight” argument that demonstrates why suspension makes a bicycle faster on rough terrain — it takes less energy to keep the bike rolling if only a small amount of weight is lifted (like a small section of the tire) than if the entire bike and rider is lifted by the bump.

Ale to tylko potwierdza co napisałem. Zgadzam się z tym, że powyżej pewnego poziomu ciśnienia  będzie się jechać wolniej. Ale nie wynika to z faktu, że opona nabita na kamień generuje większe opory toczenia, a z faktu że odbijanie opony od nierówności generuje straty mocy. I pomimo mniejszych oporów toczenia samej opony cały układ wygeneruje więcej strat.

A dyskusja zaczęła się od tego, ze stwierdziłeś, że opona z wyższym ciśnieniem generuje da większe opory toczenia, a to nie jest prawda. Sama opona będzie miała mniejsze opory toczenia, ale cały układ już te opory zrobi większe. Dlatego jest granica opłacalności wysokich ciśnień, granica która zależy od rozmaitych czynników - jakości dróg, pogody, wagi rowerzysty itd.

Dyskusja jest czysto akademicka, bo jadącego niewiele obchodzi jaki typ oporów mu przeszkadza, liczy się całokształt.

Ten angielskojęzyczny tekst opisuje sytuację na przykładzie jazdy w terenie, jeżeli jedziesz po nierównej drodze gdzie znajduja się też przeszkody typu kamienie itp, to logiczne że lepiej mieć mniejsze ciścienie w oponach, a także pewien rodzaj amortyzacji mechanicznej co pozwoli gładko przejeżdżać przez nierówności. W przeciwnym wypadku, na dużym ciśnieniu koło skakałoby na nierównościach jak mocno napompowana piłka.

Jeżeli jednak jedziemy po asfalcie, to niższe ciśnienie sprawi, że większa część  opony będzie przylegać do asfaltu przez co zwiększy tarcie a tym samym opory toczenia.

Podsumowujac, dobór ciśnienia powinien zależeć od rodzaju jazdy, od terenu w jakim się poruszamy. Przy głatkim asfalcie ciśnienie większe, w terenie mniejsze.

[Mariobiker]

Panowie widzę że dyskusja się mocno rozwinęła
Z czystej ciekawości założyłem opony 700 x 30. Miejsca zostało bardzo niewiele podejrzewam że rozmiar 700 x 32 byłby na granicy. Jeśli ktoś miałby ochotę model z '18 przerabiać na gravela to producent nie przewidział takiej możliwości