Specialized Roubaix Comp 2018

[Wilk]

Szersza opona jest wyższa, można to przyrównać do amortyzatora o większym skoku - lepsza amortyzacja i trudniej dobić.

Ale przy poprawnie napompowanej oponie szosowej problem dobicia praktycznie nie występuje.

Szersza opona ma mniejsze opory toczenia, więc wygrywa z węższą tam gdzie mniej liczą się opory powietrza.

Wcale nie.
Szersza opona ma mniejsze opory toczenia jedynie przy tym samym ciśnieniu. A w węższą oponę wbijesz większe ciśnienie. Poza tym przy tym samym modelu opony te różnice w oporach toczenia pomiędzy 23mm a 32mm są symboliczne, poniżej 1W, dla oporów toczenia sporo ważniejsza jest guma z jakiej jest opona.

Co do "lepszej" amortyzacji większego koła, to moim zdaniem w MTB główną zaletą większego rozmiaru jest jednak kąt natarcia. Koła 26" podskakują na wybojach zamiast się przetaczać.

Oczywiście to nie będzie wielka różnica, bo koło 584mm od 622mm aż tak wiele nie dzieli. Natomiast sporo mniejsze koła jak w poziomce to już znacznie pogarszają amortyzację na nierównej drodze. Tylko nie bardzo widzę co ma na szosie dawać koło mniejsze niż tradycyjne.

Bo w środku jest więcej powietrza przy tym samym ciśnieniu, ciężej jest dobić do obręczy

Ale przecież do 32mm nie dajesz tego samego ciśnienia co do 25mm. Z tego właśnie wynika większy komfort takich opon, że ciśnienie mają mniejsze. Ale akurat na snejki to wcale nie będą bardziej odporne niż nabita na kamień wąska opona. Jakbyś do opon 2.0 dał ciśnienie 8 atmosfer to by z wygodą trochę cienko się zrobiło

I też pamiętajmy, że na realną wysokość opony (co ma znaczenie przy snejkach) wpływa szerokość obręczy. Przy nowszych, szerokich obręczach opona 28mm będzie często "niższa" niż opona 25mm w starszej obręczy np. 15mm. Natomiast szersze opony będą bardziej odporne na najczęstsze kapcie, czyli nacięcia opony z boku.

[globalbus]

I też pamiętajmy, że na realną wysokość opony (co ma znaczenie przy snejkach) wpływa szerokość obręczy.

Wysokość nie ma znaczenia, bo liczy się to, o jaką objętość musi się "ścieśnić" powietrze w oponie, zanim dojdzie do rantu. Jeśli na szerokiej oponie balon dętki jest szerszy, to tym lepiej (bo opona to tylko wycinek tego "toroidu").
Małe różnice w szerokości mogą być znaczące, bo powietrze ma nieliniową charakterystykę dla ściskania, każdy, kto bawił się strzykawką mógł to zaobserwować.

Ale przecież do 32mm nie dajesz tego samego ciśnienia co do 25mm

A kto ci broni, poza tym, że to bez sensu? To już ty się decydujesz na komfort kontra osiągi/wytrzymałość. Przy szerszej masz większe pole do manewru.

[worek_foliowy]

Ale przy poprawnie napompowanej oponie szosowej problem dobicia praktycznie nie występuje.

Różne sytuacje się zdarzają. Mnie wystarczyła jedna dziura żeby złapać (chyba podwójnego) snejka i zniszczyć obie obręcze. Im szersza opona, tym prawdopodobieństwo takiego zdarzenia mniejsze.

Wcale nie.
Szersza opona ma mniejsze opory toczenia jedynie przy tym samym ciśnieniu. A w węższą oponę wbijesz większe ciśnienie. Poza tym przy tym samym modelu opony te różnice w oporach toczenia pomiędzy 23mm a 32mm są symboliczne, poniżej 1W

Tylko to jest bardziej złożone zagadnienie - jest tu wiele działających przeciwstawnie czynników. Wcale wyższe ciśnienie nie oznacza mniejszych oporów toczenia. Ciśnienie powinno być dobrane do wagi rowerzysty i rodzaju nawierzchni.

Zaletą szerszych opon jest to, że powietrze w sposób sprężysty amortyzuje wstrząsy przez co straty energii są mniejsze.

Podsumowując moje zdanie w temacie: optymalną oponą zdaje się być raczej szerokość 32 mm lub więcej (na tradycyjnej obręczy) niż klasyczne 25 mm. Nie uważam też żeby szersza opona była powodem do zmiany roweru.

Oczywiście to nie będzie wielka różnica, bo koło 584mm od 622mm aż tak wiele nie dzieli. Natomiast sporo mniejsze koła jak w poziomce to już znacznie pogarszają amortyzację na nierównej drodze. Tylko nie bardzo widzę co ma na szosie dawać koło mniejsze niż tradycyjne.

Koło jako całość nie musi być mniejsze, mniejsza jest tylko obręcz. Zaletą rozmiaru jest możliwość założonia opony, która normalnie się nie mieści.

I też pamiętajmy, że na realną wysokość opony (co ma znaczenie przy snejkach) wpływa szerokość obręczy. Przy nowszych, szerokich obręczach opona 28mm będzie często "niższa" niż opona 25mm w starszej obręczy np. 15mm.

Słuszna uwaga. Zakładając, że obręcz ma tę samą szerokość, to przy szerzej oponie robi się z niej "żarówka", co daje bardzo przyjemną amortyzację.

Opona o realnej szerokości 44-45 mm w nowym Romecie daje identyczną wysokość koła jak opona 53 mm w drugim.

[EASYRIDER77]

Opona o realnej szerokości 44-45 mm w nowym Romecie daje identyczną wysokość koła jak opona 53 mm w drugim

to 53 mm to masz przy jakim kole?  Też 28?

[Mariobiker]

W tym modelu producent nie przewidział szaleństw z szerokością opony 

[Karbon]

Czytałem, że właściciele Twojego modelu / rocznika, którzy chcieli poszerzyć 28mm opony, jeździli bez problemu na jakimś modelu o szerokości 31mm.
Także nie jest źle - jest się nad czym głowić

Swoją drogą jestem ciekaw Twoich przyszłych doświadczeń i opinii dotyczących różnej szerokości opon założonych w Roubaix. Ten model ma niezwykłe właściwości konstrukcyjne. Ciekawi mnie, czy różnice 25mm - 28mm - ew. szerzej, będą miały dla Ciebie znaczenie w ultra. Także miłych testów życzę

[MaciekK]

W tym modelu producent nie przewidział szaleństw z szerokością opony 

U mnie, w modelu '20 tyle miejsca jest po założeniu 32... więc mniej więcej materiały Speca mają odzwierciedlenie w praktyce.

[Wilk]

A kto ci broni, poza tym, że to bez sensu? To już ty się decydujesz na komfort kontra osiągi/wytrzymałość. Przy szerszej masz większe pole do manewru.

Opony mają maksymalne ciśnienia do jakich je wolno pompować, te szersze mają niższe dopuszczalne ciśnienia. U Continentala 32mm ma max 6,9 atm, podczas gdy 25mm 8,3 atm.

Czytałem, że właściciele Twojego modelu / rocznika, którzy chcieli poszerzyć 28mm opony, jeździli bez problemu na jakimś modelu o szerokości 31mm.
Także nie jest źle - jest się nad czym głowić

Liczy się rzeczywista szerokość opony, nie nominalna. Jedna opona 28mm może mieć tę samą szerokość co inna 31mm. Przykładowo wiele opon Continentala 25mm w rzeczywistości ma koło 27mm.

U mnie, w modelu '20 tyle miejsca jest po założeniu 32... więc mniej więcej materiały Speca mają odzwierciedlenie w praktyce.

Ale u Czarka Urzyczyna weszła wyraźnie szersza opona niż ta na zdjęciu Mario, wrzucałem już to zdjęcie, rzeczywiście to wygląda na okolice 33mm:

[worek_foliowy]

Opony mają maksymalne ciśnienia do jakich je wolno pompować, te szersze mają niższe dopuszczalne ciśnienia. U Continentala 32mm ma max 6,9 atm, podczas gdy 25mm 8,3 atm.

Nasuwa się pytanie: "i co z tego?". Pompowanie do maksymalnego dopuszczalnego ciśnienia nie ma sensu, bo skutkuje wyższymi oporami toczenia. Opony pompuje się pod masę użytkownika, dokładnie tak samo jak amortyzator. Założenie, że szersza opona musi mieć niższe ciśnienie jest bezzasadne.

Opona o realnej szerokości 44-45 mm w nowym Romecie daje identyczną wysokość koła jak opona 53 mm w drugim

to 53 mm to masz przy jakim kole?  Też 28?

Mowa o kołach na obręczach 622 mm.

[Wilk]

Nasuwa się pytanie: "i co z tego?". Pompowanie do maksymalnego dopuszczalnego ciśnienia nie ma sensu, bo skutkuje wyższymi oporami toczenia.

Opory toczenia są zawsze mniejsze wraz ze wzrostem ciśnienia. Natomiast jak nabijemy na kamień oponę to mocno spada jej przyczepność, szczególnie na gorszych nawierzchniach czy przy złej pogodzie i z tego powodu może spaść prędkość, a nie z powodu większych oporów toczenia. Jak opona fruwa w powietrzu na wybojach to część mocy wkładana w korby idzie w próżnię. Ale na dobre drogi zdecydowana większość ludzi na szosie ładuje maksa.

Tu masz rozmowę z zawodowcami przed słonecznym etapem, poniżej 8 nikt nie schodzi, a paru jedzie nawet na 10 atmosferach. To jest jedna z zalet szytek, że pozwalają na wyższe ciśnienie niż opony. A w ich wyścigach decydują sekundy, więc na pewno nie wybraliby wolniejszej opcji.

Na ultra oczywiście zupełnie inaczej to wygląda, bo sekundy nie mają znaczenia i to komfort jest kluczową sprawą, niewiele dadzą sekundowe zyski, jak oberwie tyłek czy ręce. Ale tam gdzie absolutnym priorytetem jest szybkość ładuje się w opony maksa. Szczególnie dotyczy to czasówek, gdzie jedzie się zaledwie godzinę w trupa, tam opory toczenia są kluczową sprawą, tam wielu zawodników ma nawet powyżej 10 atmosfer.

[worek_foliowy]

Opory toczenia są zawsze mniejsze wraz ze wzrostem ciśnienia.

Nie są. Dla pewnego ciśnienia istnieje minimum, poniżej i powyżej opory są większe.

Tu można poczytać na ten temat i pooglądać wykresy:
https://www.slowtwitch.com/Products/Things_that_Roll/Tires/Tire_Pressure_and_Rolling_Resistance_7406.html

Tu masz rozmowę z zawodowcami przed słonecznym etapem, poniżej 8 nikt nie schodzi, a paru jedzie nawet na 10 atmosferach. To jest jedna z zalet szytek, że pozwalają na wyższe ciśnienie niż opony. A w ich wyścigach decydują sekundy, więc na pewno nie wybraliby wolniejszej opcji.

1. Wyścigi są przeprowadzane na drogach dobrej jakości
2. Szytki są bardziej elastyczne niż opony z dętkami, więc optymalne ciśnienie może być wyższe. Gdyby rzeczywiście wyższe ciśnienie było korzystne, to przecież byłyby dostępne opony/szytki pozwalające pompować do 20 atmosfer - nie produkuje, bo nie ma to sensu.

[Wilk]

Tu można poczytać na ten temat i pooglądać wykresy:
https://www.slowtwitch.com/Products/Things_that_Roll/Tires/Tire_Pressure_and_Rolling_Resistance_7406.html

Nie ma tu żadnych poważnych danych, nie podają danych do tych wykresów.
Jak się wczytasz to mówią nie o oporach toczenia (bo te zawsze z ciśnieniem maleją, to wynika z fizyki), a o "rolling efficiency", a to jest zupełnie inne pojęcie. Czyli w skrócie to co napisałem; jak opona nabita na kamień skacze na wybojach to sumarycznie często jedzie się wolniej, niż opona generująca większe opory toczenia, ale mająca lepszą przyczepność i pozwalająca skuteczniej przenosić moc.

1. Wyścigi są przeprowadzane na drogach dobrej jakości

Wyścigi szosowców są przeprowadzane po takich samych drogach jak wyścigi ultra. Wielokrotnie są spotykane odcinki kiepskich asfaltów, kostek itd.

Gdyby rzeczywiście wyższe ciśnienie było korzystne, to przecież byłyby dostępne opony/szytki pozwalające pompować do 20 atmosfer - nie produkuje, bo nie ma to sensu.

Bo 20 atmosfer nie jest optymalnym ciśnieniem, poza tym to wymagałoby bardziej wytrzymałych kół, bo obręcze też mają maksymalne dopuszczalne ciśnienia. Ale przedział 7-9bar (a to są maksy większości dostępnych opon) już często jest optymalnym ciśnieniem. Tak jeżdżą zawodowcy, a dla nich ważniejsza jest szybkość od komfortu. Te 5-6h mogą się przemęczyć na twardych oponach by zyskiwać kluczowe sekundy.

[worek_foliowy]

Nie ma tu żadnych poważnych danych, nie podają danych do tych wykresów.
Jak się wczytasz to mówią nie o oporach toczenia (bo te zawsze z ciśnieniem maleją, to wynika z fizyki), a o "rolling efficiency", a to jest zupełnie inne pojęcie. Czyli w skrócie to co napisałem; jak opona nabita na kamień skacze na wybojach to sumarycznie często jedzie się wolniej, niż opona generująca mniejsze opory toczenia, ale mająca lepszą przyczepność i pozwalająca skuteczniej przenosić moc.

Realnie nie istnieje coś takiego jak opory toczenia, więc trudno i o tym dyskutować.

Upraszczając jeśli są nierówności i jedziesz na idealnie sprężystych kołach, to całość energii jest oddawana. Jeśli nie są całkiem sprężyste, to gdzieś powstaje strata energii - wydziela się ciepło. Drugi przypadek jest mniej efektywny.

Bo 20 atmosfer nie jest optymalnym ciśnieniem, poza tym to wymagałoby bardziej wytrzymałych kół, bo obręcze też mają maksymalne dopuszczalne ciśnienia.

Co za problem zrobić obręcze, które wytrzymują 20 atmosfer. Waga ma stosunkowo niewielki wpływ na wyniki.

[Wilk]

Upraszczając jeśli są nierówności i jedziesz na idealnie sprężystych kołach, to całość energii jest oddawana. Jeśli nie są całkiem sprężyste, to gdzieś powstaje strata energii - wydziela się ciepło. Drugi przypadek jest mniej efektywny.

Nie chce mi się dalej toczyć jałowej dyskusji. Mylisz opory toczenia opony z efektywnością całości przekazywania mocy na koła.

Twierdziłeś:

Pompowanie do maksymalnego dopuszczalnego ciśnienia nie ma sensu, bo skutkuje wyższymi oporami toczenia.

A to jest bajka.
Wykazałem Ci czarno na białym, że tam gdzie absolutnym priorytetem jest szybkość pompuje się opony do bardzo wysokich ciśnień, właśnie bliskich maksom. W przeciwieństwie do Ciebie jeżdżę wyścigi ultra i wiem jakie ciśnienia ludzie dają do opon, 7-8bar (czyli blisko maksa) to jest norma. Choćby dlatego, że ciśnienie na trasie 2-3 dniowej schodzi, a nikomu się nie chce dopompowywać ręczną pompką takich ciśnień.

Co za problem zrobić obręcze, które wytrzymują 20 atmosfer. Waga ma stosunkowo niewielki wpływ na wyniki.

A znasz się tak na technologii produkcji obręczy rowerowych by takie zdania wypowiadać? Bo dla mnie to wątpliwa argumentacja.

[worek_foliowy]

Inflation pressure versus rolling resistance

Lower tire pressure means fewer pounds of pressure on each square inch of the tire. Since the tire supports the same load at lower pressure, the contact patch will be larger. For example, Wheel Energy measured the footprint area of a 700 X 23mm tire inflated to 112 psi with 50kg of weight on it to be 75mm long and 15mm wide. The footprint of the same tire with the same weight on it, but inflated to 84 psi, became 82mm long and 14mm wide. The longer contact patch means that the tire deflection will be deeper, resulting in more internal friction and hysteresis within the tire’s layers. That makes the case that higher pressure reduces rolling resistance.

On rough surfaces, however, a tire at lower pressure is able to absorb more of the bumps than a tire at higher pressure, with less deflection of the bike and its rider. This is the same “sprung vs. un-sprung weight” argument that demonstrates why suspension makes a bicycle faster on rough terrain — it takes less energy to keep the bike rolling if only a small amount of weight is lifted (like a small section of the tire) than if the entire bike and rider is lifted by the bump.

If the bike were rolling on smooth glass, it’s clear that higher pressure would be faster. The question is, what is the ideal pressure for the surface you’ll be riding on?

For mountain bikes and cyclocross bikes, this is a lot more clear and shows why top riders tend to run quite low tire pressures on rough courses or where traction on sidehills is needed. On the road, there will be a point with every surface where, above a certain pressure, rolling resistance will increase.

Bardzo dobry artykuł, jest też w nim opisane czemu szersze opony dają mniejszy opór. Całość tutaj:
https://www.velonews.com/2014/12/bikes-and-tech/resistance-futile-tire-pressure-width-affect-rolling-resistance_355085